英國約克大學(xué)國立大氣科學(xué)中心的兩名大氣化學(xué)家，在7月7日出版的《自然》雜志上發(fā)表評論質(zhì)疑廉價空氣污染檢測裝置的精度，呼吁政府和監(jiān)管機構(gòu)加強管理，盡快出臺相應(yīng)的標準。

 文章稱，公眾對于空氣污染的關(guān)注推動了氣密性試漏機市場的繁榮，不少公司推出了供個人或家庭使用的空氣顆粒物或氮氧化物的檢測產(chǎn)品，在價格上只有幾十美元，遠低于傳統(tǒng)空氣檢測裝置數(shù)千美元的售價。不過，這些設(shè)備大多基于較為陳舊的技術(shù)，例如煙霧報警器所使用的技術(shù)，檢測少量空氣污染物的功效并未獲得證實。在實驗室和田野實驗中他們發(fā)現(xiàn)，這些廉價設(shè)備的讀數(shù)極易受到水蒸氣、二氧化碳、氫氣以及溫度、濕度和風(fēng)力變化的影響。相比之下，主流的空氣質(zhì)量檢測設(shè)備就不存在這些問題，在讀數(shù)上也更為可靠。

   負責(zé)此項研究的英國約克大學(xué)國立大氣科學(xué)中心阿拉斯泰爾·劉易斯和彼得·愛德華茲稱，這些廉價的個人空氣污染檢測裝置很少經(jīng)過嚴格測試，也沒有相應(yīng)的標準進行管理和規(guī)范?！斑@一點上，研究機構(gòu)和監(jiān)管部門已經(jīng)落后。”發(fā)表在《自然》雜志上的文章稱。

 約克大學(xué)的科學(xué)家表示，這些廉價設(shè)備大量進入公共領(lǐng)域后，“大量的未經(jīng)測試和可疑的數(shù)據(jù)將成為空氣質(zhì)量管理機構(gòu)負責(zé)人的煩惱”。因為“人們可能會以自己設(shè)備上的讀數(shù)起訴地方政府”。

 據(jù)此，他們呼吁政府和監(jiān)管機構(gòu)盡快出臺相應(yīng)的標準，把這些廉價氣密性試漏機納入統(tǒng)一的監(jiān)管體系。

今年前7個月，寶馬已將3300余件原廠零部件產(chǎn)品的批發(fā)價格平均下調(diào)15%，其中，108個產(chǎn)品下調(diào)20%—50%，包括部分發(fā)動機零件下調(diào)50%，部分電器產(chǎn)品下調(diào)30%，部分鈑噴件下調(diào)20%。

　　一直以來，豪車零部件價格暴利的問題早已被中國消費者所熟知，事關(guān)按照現(xiàn)行的《汽車品牌管理銷售辦法》中的規(guī)定，汽車的銷售和售后服務(wù)必須取得品牌總經(jīng)銷商授權(quán)，這就使得進口車生產(chǎn)商輕易獲得了壟斷渠道并任意抬高零配件價格的權(quán)力。

　　今年6月30日，交通部出臺《關(guān)于促進汽車維修業(yè)轉(zhuǎn)型升級提升服務(wù)質(zhì)量的指導(dǎo)意見(征求意見稿)》，鼓勵汽車維修配件的自由流通，以期打破現(xiàn)行汽車維修配件渠道的壟斷，將大幅度降低汽車后市場上的零配件價格，同時質(zhì)量也有保障。

　　突圍之路充滿挑戰(zhàn)

　　由于外資零部件企業(yè)起步較早，屬于“后來者”的國內(nèi)民營企業(yè)在市場占有率方面始終無法與其相比。因此，可以看到的現(xiàn)實情況是，在市場基本被國外企業(yè)占據(jù)的情況下，大家看到市場前景好才開始做這個產(chǎn)品。另一方面，還存在汽車廠商國內(nèi)零部件企業(yè)的認可度問題。

　　“國內(nèi)的車廠與發(fā)動機廠來說，如果要用國內(nèi)零部件企業(yè)的產(chǎn)品，他們首先會考慮這家企業(yè)到底做得怎么樣，產(chǎn)品到底能不能用，而國外品牌的零部件由于已經(jīng)使用了很多年，大家都在用，因此此的信任度就會比較高?！庇跁硎?。

　　正因為此，在中國市場上的美系、德系或是日系車企都各自建立起了屬于自己的供應(yīng)商圈子，而民營企業(yè)要打進該圈子則非常困難。

　　“一般來說，整車廠在挑選供應(yīng)商的時候，首先看重的會是它的工程能力、價格以及能夠持續(xù)供貨的能力?！鄙鲜鲐S田內(nèi)部人士稱，“像豐田所采用的供應(yīng)商大多都是有自己的股份在里面的，合作關(guān)系也有好幾十年了，不會說貿(mào)然地去使用一家新的供應(yīng)商給自己供貨。如果其下一級的供應(yīng)商出現(xiàn)了問題，整車廠造成的損失也是非常嚴重的。”

　　“在(中榮)本次事故之后，通用在短時間內(nèi)找不到第二家供應(yīng)商給它供應(yīng)的情況下，肯定還會繼續(xù)用其供的貨，但在下一款新車型的研發(fā)上，通用也許就不會繼續(xù)用那家公司的貨了。”一業(yè)內(nèi)人士分析稱。

　　實際上，早在中國民營企業(yè)進入之前，外資企業(yè)已經(jīng)定下了市場的規(guī)則與標準。在這種情況下，為了達到這個標準，民營企業(yè)需要采取高效的方法，以縮短達到這些標準的時間。

　　在于書看來，有些已經(jīng)達到一定層次的國內(nèi)零部件企業(yè)，在零部件的質(zhì)量上甚至做得比國外的企業(yè)要好?！坝趪饬悴考髽I(yè)來說，他們的采線是早在十年前就已經(jīng)建好的，而且一直在運行;而國內(nèi)零部件企業(yè)的采線都是最近這五六年才形成，他們所運用的這種質(zhì)量管理的體系與工具與之前的已經(jīng)不一樣了。雖然他們起步晚，但他們起步的平臺比別人高了。”

　　“國內(nèi)的發(fā)動機廠來說，由于他們現(xiàn)在的發(fā)展更多的是依賴國外的零部件，沒有戰(zhàn)略性意識去培養(yǎng)國內(nèi)自主的零部件企業(yè)成為他們的供應(yīng)商，所以未來他們會在一些關(guān)鍵零部件上受到外資企業(yè)的制約?！庇跁硎?，早前江淮的“國四造假”事件，實際上也折射出了目前國內(nèi)一些內(nèi)燃機生產(chǎn)企業(yè)的困境。

　　他表示，首先從國家宏觀層面來說，其排放標準還是處于不嚴格不清晰的階段，不像歐美國家，他們的排放標準都已經(jīng)定義得很清楚了，而我國現(xiàn)在才推行國四標準，國五國六都定義得不清楚。

　　“企業(yè)來說，因為未來國家排放法規(guī)沒有一個明確的要求，所以導(dǎo)致企業(yè)在未來的產(chǎn)品與技術(shù)儲備上仍不夠清晰，滿足更高要求排放標準的技術(shù)儲備不夠，若國家在未來的兩年里推行國四甚或國五、國六更高的排放標準后，國內(nèi)的柴油機生產(chǎn)企業(yè)就會面臨一個很大的挑戰(zhàn)，因為它們不像外資企業(yè)的產(chǎn)品現(xiàn)在就可以做到歐洲的水平，可以實現(xiàn)比較好的排放?！?/span>

　　過于依賴外資零部件供應(yīng)商的弊端，從自主品牌車企長城汽車[-0.64%資金研報]的首款高端車型—H8的幾番推遲上市便可窺見一二。

　　上述人士表示，雖說外資企業(yè)是可以很好地給長城去做配套工作，但同時開發(fā)與技術(shù)支持的費用非常高，而長城一方面又考慮在成本方面不能投入那么多錢，因此會卡掉一部分的技術(shù)支持費用，這就會導(dǎo)致它跟外資零部件企業(yè)在合作上可能就不會那么緊密，也會導(dǎo)致它在技術(shù)研發(fā)過程中的一部分潛在因素考慮不到?！叭绻L城在本土有一些合作緊密的戰(zhàn)略性伙伴，那么他們在聯(lián)手開發(fā)新車型的時候就可以非常緊密地在一起合作。”

　　有分析師表示，在時下自主品牌車企的市場份額日漸被合資企業(yè)侵蝕的情況下，國內(nèi)的民營零部件企業(yè)亦亟待發(fā)展，唯有通過加大研發(fā)投入，加緊國內(nèi)整車廠與民營零部件企業(yè)之間的合作，注重培養(yǎng)一批戰(zhàn)略性的零部件合作伙伴，實現(xiàn)抱團取暖，或是才是當下中國汽車產(chǎn)業(yè)的振興關(guān)鍵。